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清末民初交通出行:由奢侈变得大众化

2016-02-27 20:01来源:羊城晚报浏览:

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清末《时事画报》上的粤汉铁路行车时刻表  □蒋建国

  壹

  轮船和火车的出现让人员和商品流动性大增

  在传统社会,民众出行方式一般依靠步行,轿子仅供官商富绅作为代步工具。当然,马匹、船只也是交通工具。那是一个出行不易,远行更难的时代。

  清朝一口通商以后(1757-1842),以广州为中心的珠三角一带的交通有了极大的进步。机动船舶、火车作为当时先进技术的代表,开始得到较广泛的应用。珠三角地区的民众可以坐上安全、快捷和舒适的轮船、火车,当天从广州往返,这极大地改变了民众的时间观念,使城乡之间的联系更为紧密,商贸往来更为便利,广州作为岭南中心的地位和作用也变得更为突出。而对于民众来说,交通消费已由以往的奢侈变得大众化。

  历史上,广州水上运输一向发达,珠江上数以万计的疍民以船为家,这些船只不仅成为联结珠江两岸交通的重要工具,而各式帆船和紫洞艇作为珠江上一道独特的风景,成为广州民众消闲的好去处。当然,那些都是以人力和风力驱动的船只。

  到了清朝同治年间(十九世纪六七十年代),广州出现了数家外国轮船公司,如旗昌轮船公司、省港口轮船公司、太古及怡和公司等,这些外国轮船公司一般经营广州至香港、澳门、上海等地的航线。

  而广州商人设立的小轮船公司也逐步发展起来,如光绪十五年(1889年)创办的民营平安轮船公司,主要经营广州一带的内河航运,还有广州侨轮公司、侨办新南海公司等小轮船公司。

  在粤港澳之间的交通往来中,轮船作为交通工具,起着重要作用。据《近代广州口岸经济社会概况——粤海关报告汇集》记载:“1882年航行于香港、澳门间的河轮,每周载运来往的中国旅客约为2204人次”,而到了1902年,“由轮船往来省城、香港、澳门者,一来一往,各约50万人。又由省城来往西江各口之客,年多一年,本年扯计一来一往各约1.2万人”。

  到了20世纪初,随着广三、广九等铁路相继开通,广州与珠三角广大地区之间人员和商品的流动性更是大大加强。

  据记载,广州至三水铁路,仅1904年12月,“每日搭客扯计7273人……市上所出之物,亦多由载客火车转运。1907年,广三铁路载客约为3191524人,其中外国人2108人”

  1911年,广九铁路于全线通车,1915年,粤汉铁路也通车到韶州(韶关)。到1919年左右,以广州为中心的水路、铁路运输网络已较为发达。

  贰

  传统小艇、轿子与新式电船、人力车的竞争

  多种新式交通工具的发展,为民众提供了极大的方便,他们可以通过对各种交通工具的价格和快捷程度等比较,选择合适的出行方式。

  词人胡子晋就以一首广州竹枝词形象地描绘清末珠江传统小艇和电船的竞争:“西堤站立望鹅潭,旧式生涯也不堪。小艇呼人人弗管,电船争落过河南。”

  由于电船有明显的速度优势,虽然价格比小艇为高,但是民众还是纷纷选择坐电船,新式交通工具凭借技术优势,取得了市场竞争的有利位置。据记载,当时电船“一等五铜元,二等二铜元,”小艇的票价“从前每人二小制钱,今改为一铜元(一铜元相当于三小制钱,说明票价微涨)。”

  清末民初,广州城内修建了新式大马路,城市流行的代步工具是人力车,比起以往的轿子,不仅速度快,且节约了人力,来去非常方便。有竹枝词描绘道:“马路纵横处处通,洋车飞跑气冲冲。独怜轿馆门罗雀,轿佬围谈诉困穷。”

  人力车往返于广州城各交通要道,形成了一些固定的线路,如《民生日报》1912年6月10日就刊登了人力车价格的广告:“由西濠口至靖海门,五仙;由靖海门至天字码头,五仙;由天字码头至川龙口,五仙;由川龙口至广九铁路,五仙;由广九铁路至咨议局,五仙;由咨议局至农事试验场,一毫;由农事试验场至沙河,一毫;由沙河至瘦狗岭,五仙。”

  当时,一般职员的工资都在15元以上,偶尔花费几角钱坐人力车,还是可以承受的。至于官商富绅,乘坐人力车则成为家常便饭,人力车取代轿子,成为城内重要的公共交通工具。

  叁

  轮船和火车票价分三六九等,以适应不同的消费需求

  广三、广九等铁路开通后,乘坐火车更是成为民众在珠三角一带出行的首选交通工具。铁路公司为吸引普通民众乘坐,也定出了较为适中的票价。据《粤海关报告汇集》记载:1904年广三铁路的票价是——“往佛山三等车费每人一毫五仙(毫洋),往三水则五毫五仙”。一毫五仙即毫洋0.15元,折合人民币六七元,相比于当时的收入水平,票价不贵,一般旅客尚可接受。

  据1911年11月18日《光汉日报》上的交通广告记载,广九铁路票价是:广州至香港,头等票为五元四毫(毫洋),二等票为二元七毫,三等票为一元三毫五仙。香港九龙至东莞石龙,头等票为三元六毫(港洋),二等票为一元八毫,三等票为九毫。

  当时,广州的本位币为毫洋,广州交通部门是按毫洋定价的,同时代的香港交通则按港洋定价,港洋也在广州流通。

  据1912年5月6日《民生日报》上的交通广告记载,粤汉铁路票价是:广州黄沙至英德连江口,头等票为三元一毫五(毫洋),二等票为一元九毫,三等票为一元零五仙。

  交通部门将火车票划分为三等,考虑了旅客经济承受能力和交通消费的实际状况。不同等级的车厢和票价,提供的设施和服务有很大的区别,三等车票仅为头等票价的1/2至1/4,旅客可以根据自己的经济能力选择相应等级的票价。票价作为身份符号,为旅客划分了三种消费空间,也对旅客进行了身份上的“鉴别”。

  民国初年,广州开往香港、澳门、阳江、惠州等地的客轮班次较多,各类客轮由于速度、设施等方面存在较大差距,往同一目的地的客轮之间,票价之间存在很大差距。

  据1912年5月6日《民生日报》上的交通广告记载,广州往香港的客轮价钱分别是这样的:当时最豪华的“香山轮”和“河南轮”,其豪华舱“餐房”票价为六元,二等舱“唐餐楼”二元,三等舱“尾楼”一元,四等舱“大舱”为三毫。

  另一条“哈德安轮”,票价稍低,其豪华舱“餐房”价格为五元,二等舱“唐餐楼”一元六,三等舱“尾楼”八毫,四等舱“大舱”二毫。

  最便宜的是“海通轮”、“海明轮”、“永汉轮”,它的头等舱“餐房”票价为二元,二等舱“唐餐楼”八毫,三等舱“尾楼”五毫,四等舱“大舱”一毫半。

  相对于火车,旅客对轮船旅行方式的选择更多,由于轮船本身档次具有较大的差距,选择不同轮船和航班,票价上有很大区别。四种不同层次的票价相差悬殊,“餐房”与“大舱”相比,票价可以高出20倍。

  此外,轮船“大舱”的票价,比三等火车票也要低4倍以上,这对于低收入阶层而言,选择坐最低等的“大舱”,可以节约一笔开支。此外,轮船提供的高级舱“餐房”,比火车头等座位更为奢华,适合有钱的消费人群。因此,两种交通工具各有所长,而不同的消费层次,适应消费能力不同的旅客,设计可谓人性化。

  肆

  报纸成为民众获取交通信息的重要途径

  当时,城市公共机构并没有发布交通信息的功能,报纸成为民众获取有关出行信息的极为重要的途径。早在鸦片战争前,澳门出版的《蜜蜂华报》就有轮船航行信息的报道。

  鸦片战争后,1855年在香港出版的《遐迩贯珍》第一期就有汽船出发的广告,之后,《香港船头货价纸》、《香港中外新报》等报刊都有船行信息的广告。

  十九世纪六七十年代,省港之间已经有机动轮船航班,但由于当时广州报刊较少,对航运信息报道不多。值得注意的是,同治四年(1865年)十一月至十二月,《中外新闻七日录》连续3期刊登了港省澳火船公司的航行日期,该公司拥有“金山”、“辉也得”、“白云”三艘机动船。航行日期为:“‘金山’火船准以礼拜二、礼拜四、礼拜六由港上省、礼拜一、礼拜三、礼拜五由省下港,俱早九点钟开行。‘辉也得’火船准于礼拜一、礼拜三、礼拜五由港上省,礼拜二、礼拜四、礼拜六由省下港,亦以早九点开行,‘白云’火船除礼拜日不开行,每日以早八点由澳来港,下午两点由港往澳,依期不误”。

  也就是说,在1865年,除礼拜日之外,每天都有来往于香港广州之间的航班。

  令人遗憾的是,此后出版的《中外新闻七日录》,不再刊登轮船航行广告。

  创办于1898年的《岭海报》,对轮船航行信息非常注重,每期都设有《入口船头》、《各船开行日期》专栏,详细介绍进出广州的轮船航班。航行于各国间的轮船主要有英、美、德等国的商船,以装载货物为主。而航行于国内的轮船,则多属于洋行。光绪二十六年(1900年)八月的一则《各船开行日期》的广告说:“往安南、西贡火船名‘刁打剌士’,十四日开行,广发公司;往上海火船名‘龙士’,十四日开行,禅臣洋行;往暹罗火船名‘德生’,十四日开行,华商;往星架波、孟米火船名‘加兰地亚’,十五日开行,山打洋行……”

  这则交通广告总共列出了未来20天左右开往国内外的30个班次的轮船(当时的轮船多是客货混装),为商家和旅客出行提供了较为详尽的信息。

  报纸也注重火车行程方面的信息,经常在显眼位置刊出火车开行时刻表。如《光汉日报》1911年12月5日刊登广州至香港之间的火车时刻表:“第一次快车,上午七点十一个字钟开行,至十二点八个字钟到香港;第二次快车,下午二点五个字钟开行,至七点五个字钟到香港。”每天两次的往返火车,使粤港之间往来较为方便。

  到了民国初年,《民生日报》等报纸开设专版介绍广州交通信息,名为《广州交通一览表》,包含了广州至各地的轮船、火车往返时刻表。当时开通的粤汉、广三、广九、新宁、潮汕铁路主要站点的开行时间都有详细披露。

  这类交通广告往往占据报纸的一个版面的篇幅,尽管要收一定的广告费用,但与一般商品广告费用相比,较为低廉,因为其中包含有“公共利益”的成分。

来源:羊城晚报编辑:penghui
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